Autoilun verotuksen painopistettä siirrettävä

Autoveron korotus johtaa verotulojen vähenemiseen, koska hintojen noustessa myyntimäärät alenevat. Esimerkiksi vuoden 2012 autoveron korotuksen jälkeen autoverotuotto jäi 200 miljoonaa euroa budjetoitua pienemmäksi.

Autojen tullessa yhä energiatehokkaammiksi autoveron tuotto laskee, elleivät myyntimäärät kasva. Verotuksen rakennetta tulisi uudistaa kokonaisuutena siten, että se tukisi pitkäjänteisesti liikennepoliittisia tavoitteita. Liikkuminen on kotitalouksille toiseksi suurin kuluerä asumisen jälkeen. Liikenteen verorasitus ei saa tulevaisuudessa kasvaa. Monipuoliset liikkumismahdollisuudet takaavat muun muassa toimivat työmarkkinat sekä asukkaiden sujuvan arjen.

Autokannan uusiutuminen parantaa selvästi liikenneturvallisuutta ja energiatehokkuutta sekä helpottaa liikenteen päästötavoitteiden saavuttamista. Uusia henkilöautoja tulisi vuosittain rekisteröidä vähintään 150 000, jotta keski-iän kasvu saataisiin pysähtymään. Autoilun verotuksen painopiste tulee siirtää auton hankinnasta sen käyttöön. Tämä tehdään esimerkiksi alentamalla autoveroa ja kompensoimalla sitä ajoneuvoverolla tai haluttaessa kilometripohjaisilla veroilla.

Verotulot

Autoalan autoverostrategia

Autoveron alentaminen ja vaiheittainen poistaminen on yksi tärkeimmistä AT:n edunvalvonnan kärjistä. Autovero on autokannan kiertoa hidastava, autokantaa ikäännyttävä ja EU-oikeudellisesti hankala vero, jonka poistamiseen on monia valtiontaloudellisia, ympäristöllisiä ja elinkeinoelämän toimintaedellytyksiin liittyviä perusteita.

Autoveron alentaminen tai poistaminen muuttamalla se vuosittain perittäväksi käyttömaksuun rinnastettavaksi veroksi toisi kiistattomia etuja toisaalta autokannan kierron nopeuttamisen ja uusiutumisen ja toisaalta verorakenteen yksinkertaisuuden ja yhdenvertaisuuden kannalta:

  • Se vähentäisi merkittävästi autokannan päästöjä ja parantaisi liikenneturvallisuutta, sillä autoveron poistaminen nopeuttaisi autokannan kiertoa arviolta 3-4 vuodella alentamalla autoihin sitoutuneen pääoman määrää.
  • Autovero on veropohjana suhdanneherkkä, koska ensirekisteröintien määrä vaihtelee talouskehityksen mukaan ­ – autokanta on veropohjana huomattavasti stabiilimpi.
  •  Autovero on hallinnollisesti työläs, sillä käytettynä maahantuotujen autojen verotuksessa ja maasta vietävien autojen veronpalautuksessa Verohallinto joutuu tekemään vuosittain arviolta 30 000 yksilöllistä auton arvonmääritystä ja veropäätöstä. 
  • Autokannan nuorentaminen on elinkeinopoliittisesti perusteltua, sillä autokantaa uudistamalla voidaan turvata kasvua ja luoda työpaikkoja.
  • Autoveron poistaminen vähentäisi merkittävästi autoalalle taloudellisesti raskasta tuotantoautojen (leasing- ja esittelyautot) arvonlisäverohaittaa, joka aiheutuu autoverosta maksettavasta arvonlisäveron osuudesta, joka ei ole vähennyskelpoinen.

Suurimmassa osassa EU-maita ei ole auton hankintaverotusta, vaan verotuksen painopiste on vuosittaisissa käyttömaksuissa, eli ajoneuvoveron tapaisessa verossa. Korkean autoveron maita ovat Suomen lisäksi Tanska, Irlanti, Portugali, Alankomaat ja Kreikka. EFTA-maista myös Norjassa on suhteellisen korkea autovero. Suomessa keskimääräinen autovero on EU:n toiseksi suurin, vuonna 2016 keskimääräinen autovero oli noin 6 500 euroa. Korkean autoveron takia henkilöautojen hankintahinnat ovat Suomessa noin neljänneksen EU-maiden keskitasoa korkeammat.

Uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöt ovat koko EU:ssa vähentyneet nopeasti vuoden 2008 jälkeen. Taustalla on EU:n autonvalmistajille asettama päästöjen tavoitearvo vuosille 2015 ja 2020, joka on vähentänyt merkittävästi tarjolle tulevien automallien polttoaineenkulutusta ja sitä kautta myös hiilidioksidipäästöjä. Valmistajille asetettu päästöraja on 120–130 g CO2/km vuoteen 2015 mennessä ja 95 g/km vuoteen 2021 mennessä. Myös kuluttajakysyntä on viime vuosina suuntautunut selvästi enemmän vähäpäästöisiä ajoneuvoja suosivaksi.

Vaikka autovero vähittäin poistettaisiin, autoilun verotuksen ympäristöohjaus ei katoaisi, sillä ajoneuvovero on hiilidioksidiperusteinen ja polttoainevero on jo lähtökohtaisesti kulutuksesta riippuva. Suomessa autoverotuksen hiilidioksidiperusteisuuden on todettu vaikuttaneen uusien ensirekisteröitävien autojen hiilidioksidipäästöihin vain vähän, vaikka päästöt ovatkin alentuneet noin 24 % vuodesta 2008. Päästöjen alenemisen on arvioitu johtuneen ensisijaisesti uusien autojen valikoiman energiatehokkuuden paranemisesta sekä kuluttajapreferenssien muuttumisesta vähän polttoainetta kuluttavia malleja suosivaksi. 

EU-komissio on jo viime vuosikymmenellä painottanut mahdollisuutta hinnoitella liikennettä siten, että ajoneuvojen valintaan ja käyttöön kytkettäisiin selvä ympäristöohjaus. Korkean autoveron EU-maissa hankinnan verot muodostavat suuren osan uusien autojen hankintakustannuksesta. Korkean autoveron on havaittu vähentävän markkinoiden läpinäkyvyyttä ja lisäävän verojen kertautuvuutta, sillä autoveroa maksetaan tyypillisesti myös arvonlisäverosta.

Autoveron poistaminen aiheuttaa harkitsemattomasti toteutettuna pitkäaikaisia markkinahäiriöitä, sillä kuluttajat siirtävät hankintojaan, jos on tiedossa, että veromuutos alentaisi kuluttajahintoja. Autoveron muutokset on tämän takia tarve toteuttaa riittävän maltillisina portaina. Portaittainen muutos ei aiheuttaisi valtiontaloudelle yhtä suurta veromenetystä kuin kerralla tehty poisto ja sen markkinahäiriöriski on selvästi pienempi. Portaittainen useassa osassa tehtävä autoveron poisto olisi kuluttajien ja autokaupan sekä leasing- ja rahoitusyhtiöiden käyttö- ja vaihto-omaisuuden arvonaleneman kannalta huomattavasti parempi toteuttamispolku kuin kerralla tehtävä autoveron poisto.