Blogeja ja kolumneja
Vain tämä estäisi massiiviset polttoaineen hinnan korotukset
Nykyisen tai viimeistään seuraavan hallituksen on valittava kepin ja porkkanan välillä, kirjoittaa Tero Kallio Verkkouutisten blogissaan.
Lue koko kolumni Verkkouutisista tai tästä
Ilmastorintamalla on pitänyt kiirettä viime kuukausina. Ja syytä kiireelle onkin; ylisuureksi paisunut ihmiskunta kaasuttaa mopoaan rotkoon kiihtyvällä vauhdilla. Euroopan komissio julkaisi kesällä Fit for 55 -ilmastopakettinsa ja Glasgow’n ilmastokokouksessa lokakuussa maailman maat pyrkivät sopimaan päästörajoituksista. Suomessakin on valmistunut tuore luonnos ilmastosuunnitelmasta. Myös kansallisen päästökaupan vaikutuksia on selvitetty taas syksyn aikana.
EU-komission ilmastopaketti on näistä järein ja kenties tulevaisuudessa eniten suomalaistenkin arkeen vaikuttava kokonaisuus. Sitä ei kuitenkaan ole vielä hyväksytty. Muutoksia voi tulla esimerkiksi autonvalmistajille asetettuihin CO2-raja-arvoihin, energiaverodirektiiviin ja jakeluinfran rakentamista koskevaan sääntelyyn.
Nykyisen päästökaupan idea on, että säätelemällä liikkeellä olevien päästöoikeuksin määrää, CO2-päästöjä tuottavan teollisuuden ostamien päästöoikeuksien hinta nousee, ja siten päästökauppa ohjaa teollisuutta vähentämään päästöjään. Nykyiset päästökaupan ulkopuoliset päästöt, kuten tieliikenne, lämmitys ja maatalous kuuluvat ns. taakanjakosektorille. Toisin sanoen teollisuuden päästöjä pyritään suitsimaan päästökaupan kautta ja teollisuuden ulkopuolisia päästölähteitä, kuten tieliikennettä, taakanjakosektorin kautta.
Yksi epävarmimmista palasista EU:n päästöpalapelissä on unionin laajuinen päästökauppa tieliikenteelle. Tieliikenteen päästöjä suitsittaisiin sekä päästökaupalla, että kiristyvillä taakansektorin tavoitteilla. Suomen kansallinen taakanjakosektorin vähennystavoite on kiristymässä 39 prosentista 50 prosenttiin vuoden 2005 tasoon nähden. Jo nykyisen 39 prosentin kansallisen päästövähennystavoitteen perusteella tieliikenteestä tulee löytää 50 prosentin päästövähennykset vuoteen 2030 mennessä. Tieliikenne siis kantaa absoluuttisesti ja suhteellisesti suurimman vastuun päästövähennyksistä.
Tuoreessa keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelman luonnoksessa mainitaan enää ohimennen kotimainen tieliikenteen päästökauppa. Mukana on kuitenkin EU-komission ehdotus unionin laajuisesta tieliikenteen päästökauppavirityksestä. Sen on laskettu vähentävän Suomessa tieliikenteen päästöjä vuoteen 2030 mennessä noin 0,3–0,4 megatonnia. Varovainen arvio päästökaupan vaikutuksesta polttoaineen hintaan on 11–13 snt/l. Arvio perustuu teollisuuden ja lentoliikenteen päästökaupan viime vuoden hintatasoon. Tällä välin päästöoikeuksien hinta on lähes kaksinkertaistunut. Päästökaupan hintavaihteluja on hyvin haastavaa ennakoida. Oletettavaa onkin, että toteutuessaan tieliikenteen päästökaupan vaikutus polttoaineen hintaan olisi huomattavasti arvioitua suurempi.
Päästökauppa ei ole ainoa mahdollinen polttoaineen hintaan vaikuttava tekijä. Jo päätetyn biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen kasvun 30 prosenttiin on arvioitu nostavan diesellitran hintaa 12–20 sentillä, sillä uusiutuva diesel tai biokaasu ovat kalliimpia valmistaa kuin fossiilinen polttoaine. Fossiilittoman liikenteen tiekartassa hallitus väläytti jakeluvelvoitteen nostamista 34 prosenttiin. Tämä toisi edellä mainitun korotuksen lisäksi diesellitran hintaan 5–10 sentin kasvun.
Eikä tässä vielä kaikki. Liikenteen verotuksen ja hinnoittelun uudistamista pohtinut työryhmä esitti polttoaineverojen sitomista indeksiin, joka luonnollisesti sekin nostaisi polttoaineen hintaan. Viimeaikaiset lähes kahden euron litrahinnat johtuvat paitsi öljyn maailmanmarkkinahinnan noususta, myös nykyisen ja aiempien hallitusten tekemistä polttoaineveron korotuksista. Pelkästään viime vuosikymmenellä polttoaineveroa kiristettiin kuusi kertaa. Ken luulee, ettei polttoaineveroon tehdä tällä vuosikymmenellä vastaavia tasokorotuksia, erehtyy.
Tieliikenteen päästötavoitteiden saavuttamiseksi Suomen on löydettävä vielä 1,25 miljoonan tonnin päästösäästöt. Liikenteen sähköistyminen etenee ennakoitua nopeammin, mutta silti kurottavaa jää. Hallituksen viesti on selvä: fossiilisten polttoaineiden hintaa tullaan nostamaan eri keinoin merkittävästi. Tämä tulee olemaan poliittisesti äärimmäisen haastava harjoitus. Polttoaineiden hinnannousu osuu kipeämmin pienituloisiin, eikä keskituloisetkaan hurraata niille huuda.
Nykyhallituksen – tai viimeistään seuraavan – on valittava kepin ja porkkanan välillä: poliittisesti epäsuosittu polttoaineiden hintojen merkittävä korotus tai nykyistä selvästi tuntuvammat sähkö- ja vetyautojen hankintatuet. Juuri nyt on etsikkoaika. Nyt valitaan kulmakerroin nollapäästöisten autojen määrän kasvulle.
Joku voi ajatella, että sähköautojen hankintatuki on tuki ”rikkaille”. Näin ei ole. Jotta vähäväkisemmilläkin olisi varaa hankkia käytetty vähäpäästöinen auto, tulee niitä saada mahdollisimman nopeasti ja paljon autokantaan. Käytettyjä ja halpoja sähköautoja ei valmisteta. Jonkun on auto uutena ensin ostettava, jotta vaihtoautomarkkinaankin saadaan sähköautoja. Vain riittävän nopea autokannan sähköistyminen voi taata sen, ettei polttoaineen hintaa tarvitse vuosikymmenen mittaan nostaa ennennäkemättömän suurin harppauksin.